Метро никогда не спит: что происходит ночью в тоннелях харьковской "подземки"

После закрытия жизнь в метро только начинается: бригада рабочих приступает к осмотру тоннелей, ремонту путей и систем освещения. Они работают оперативно, ведь в их распоряжении меньше 4 часов….

После закрытия жизнь в метро только начинается: бригада рабочих приступает к осмотру тоннелей, ремонту путей и систем освещения. Они работают оперативно, ведь в их распоряжении меньше 4 часов…. Ликвидировать какую-то неисправность днем невозможно, иначе жизнь мегаполиса станет.

Попасть в метрополитен ночью туда, куда вход пассажирам запрещен, непросто. Но нам удалось.

Предварительно договорившись с руководством "подземки", изучив правила поведения в тоннелях и выслушав технику безопасности, мы попали в "подземный мир рельс и мифов".

В 23:40 на станции метро "Киевская" нас встречают проводники – сотрудник метрополитена и пресс-секретарь "подземки". Мы заходим на станцию.

Всем выдают оранжевые жилеты.

"Необходимо, чтобы человека было видно в тоннеле метро. Не снимать ни в коем случае"

В 00:00 все поезда должны доехать до конечной станции, а пассажиры – выйти. После того, как последний харьковчанин пройдет турникет на выход, дежурный закрывает станцию на замок.

Мы сидим посреди станции на лавке. Из громкоговорителя доносится:

"Напряжение снято, можно приступать к работам"

Включается свет, на станции сходятся работники в таких же оранжевых жилетах. Рабочие разделяются на бригады.

"Сейчас подъедет дрезина. Заходим на нее и едем в тоннель. Пока едем - не вставать"

Подъезжает дрезина. Вместе с сотрудниками метрополитена усаживаемся и едем в тоннель.

"У нас в штате - 2200 человек. Около половины работают в ночь", - рассказывает пресс-секретарь КП "Харьковский метрополитен" Вячеслав Хитрин.

Каждый занимается своим делом. Например, дефектоскописты и путевые обходчики проверяют внешнее и внутреннее состояние путей. Связисты, помимо их прочих обязанностей, обеспечивают связь с рабочими – каждые 100 метров в тоннеле установлены путевые и сигнальные знаки – для указания расположения ближайших постовых телефонов, чтобы можно было, в случае чего, сразу связаться с диспетчером.

"Путевые знаки – необходимый элемент. Они нужны как машинистам, так и работникам пути. В частности, пикетные знаки необходимы для обозначения и поиска участка пути с точностью, достаточной для многих практических применений, например, для указания места, для знания места замеченной неисправности сооружений пути или контактной сети", - продолжает Вячеслав.

Доезжаем до метромоста – это единственный мост метрополитена, расположенный между станциями "Киевская" и "Академика Барабашова". Длина надземной части - 980 м. Мы останавливаемся где-то посередине моста.

"Аккуратно спускаемся, там ступенька. Заходим за дрезину, ждем пока уедет, потом пойдем на производство, где проводятся ремонтные работы в самом тоннеле", - говорит сотрудник метрополитена.

Отправляемся на первую точку так называемого производства – на участок, где идет замена рельс.

- Сегодня сотрудникам предстоит поменять 100 м рельс, успеть нужно до 5 часов утра, поскольку в это время подается напряжение.

- Как часто меняют рельсы?

- Не каждый день, - говорит один из работников.

- Тяжело?

- Сейчас попробуем (смеется).

- Сколько весит одна рельса?

- Около 5 тонн.

Рельсы поднимают при помощи специальных подъемников. Их устанавливают через каждые 10 метров.

"Несмотря на наличие подъемной техники, без человеческих усилий ничего не выйдет".

Меняют рельсы по двум причинам: по мере износа, а также, если путевые обходчики замечают какой-то дефект.

"Все проверяется вручную. Каждая прокладка между рельсом и полом пристально осматривается".

Новые рельсы завозятся хозяйственными поездами, выгружаются внутрь колеи в местах будущей замены. При этом старые рельсы после замены остаются лежать там же, пока их не заберут спецтранспортом.

"Рельсы завозят специальными подъемниками на двух поездах, между ними – специальная машина, которая помогает их везти. Они завозятся и опускаются. Процесс замены начинается с демонтажа старых рельс. Бригада проходит вдоль пути, раскручивают болты, с помощью которых закрепляют рельсы к шпалам. Затем на пути выкатывают специальные краны. Старый рельс закрепляется захватом и поднимается лебедкой вверх. Таким же способом новый рельс сразу же перемещают на свое место. Затем все повторяется в обратном порядке... Обязательная процедура после завершения замены - проверка ширины колеи шаблоном", - отмечает пресс-секретарь КП "Харьковский метрополитен".

Уследить за всем процессом замены рельс довольно сложно, поскольку сотрудники метрополитена работают очень быстро и оперативно.

- А рабочие могут ошибиться и что-то сделать не так, как нужно?

- Ошибка исключена, все отработано до автоматизма. Но, в любом случае, после окончания работ, идет проверка. Для нас безопасность - прежде всего.

Идем по длинному тоннелю: бетонные стены, много проводов. Те самые, которые пассажиры видят из окон электрички, когда едут в поезде.

- Что это за провода? – интересуемся мы.

- Это коммуникации, их здесь около 90 км. То есть сеть, освещение, связь телефона. Внешние коммуникации городские также тут проведены.

- А что это за звук из той части тоннеля доносится? Как будто сверлят что-то.

- Это вторая бригада работает. Идем смотреть.

Часть рабочих находятся во второй половине тоннеля. Основная задача бригады – устранить течь.

"Гидроизоляцию выполняют для предотвращения попадания подземных вод в тоннели и разрушения обделок. Гидроизоляция сборных обделок осуществляется путем зачеканки швов (стыков) водонепроницаемыми замазками. Вначале снимается слой, заливается железобетон. Все делается оперативно и качественно", - поясняет Вячеслав.

Подобные работы, говорят рабочие, выполняются постоянно.

- А что это за дверь?

- Это гермозатвор – дверь, которая отсекает часть тоннеля в случае затопления, например.

- А уже затапливало?

- У нас нет, но был случай в Петербургском метрополитене, давно.

- И вот такие двери применялись?

- Да.

Трудятся рабочие ПТС (служба пути и тоннельных сооружений) под землей 5 дней в неделю, с часу ночи до 5 утра. Работа их считается тяжелой, а потому, говорят в метрополитене, на пенсию они выходят раньше – в 55 лет.

- О метрополитене много мифов. Например, что тут живут огромные крысы или что сюда можно залезть через одну из станций.

- Посмотрите сюда, уже на выходе из тоннеля, обращает наше внимание Вячеслав, - это датчик. Когда в тоннеле проходит человек, он срабатывает на движение. Сигнал подается в диспетчерскую и поезда останавливаются. Незамеченным никто не пройдет.

Напряжение на самих рельсах нет. Оно подается на специальную "лопатку", которая находится на подножке поезда и у края платформы. Ее видно, только если заглянуть с платформы. Напряжение в 820 вольт.

- А если вдруг кто-то все-таки попал в метро, в тоннель, и едет поезд, у него есть шанс выжить?

- Только если он станет в специальные "карманы". Нужно понимать, что поезд едет с большой скоростью и все-таки ему нужно время для остановки. Но, к счастью, такого у нас не было. К тому же машинисты успевают вовремя затормозить.

Скорость поезда между станциями обычно достигает 50-60 км в час. Но кое-где состав развивает до 80. Это предел.

Скоростной режим регулируется специальной системой. Светофоры в тоннелях показывают машинисту, где ему необходимо остановиться, чтобы, например, пропустить поезд.

- Проехать просто так на красный машинист не сможет. Для этого ему необходимо произвести несколько действий, так что ошибка исключена, - говорит Вячеслав.

Когда состав стоит на красном, машинист обязан встать со своего места.

- Это чтобы машинист не поехал "на автомате".

Вокруг метро много разных мифов. Один из них: что юные машинисты тренируются водить поезд по ночам. Это не так.

- Для этого есть специальные пути в депо. Сначала машинист учится водить в теории, потом он месяц ездит помощником машиниста просто рядом с основным. После по двое. И только по истечению нескольких месяцев он может ехать сам.

В тоннелях метро очень чисто. Все работники не просто следуют правилам поведения в "подземке", а и строго следят за порядком.

Пока идем от одной точки к другой, слышим где-то стук, где-то разговоры рабочих, дует легкий ветер – тут не жарко – работает вентиляция.

Идем на выход. Доходим до развилки станции метро "Академика Барабашова".

Тут как в кино, пересекается несколько тоннелей, кое-где горят лампочки, виден свет станции, внутри за бетонной стеной шумят подземные воды и слегка гудят генераторы.

"Наше путешествие по тоннелям окончено. Сейчас подымаемся тут по лестнице и выходим наверх отмечаться".

В 5 часов утра на станцию подается напряжение. К этому моменту все работники возвращаются из тоннелей. В половину шестого утра метро открывается, на смену заступают другие сотрудники КП "Харьковский метрополитен". Начинают подходить первые пассажиры…

Топ новостей сегодня

21 Января, 2018 Воскресенье
20 Января, 2018 Суббота
19 Января, 2018 Пятница
больше новостей