Метро никогда не спит: что происходит ночью в тоннелях харьковской "подземки"

После закрытия жизнь в метро только начинается: бригада рабочих приступает к осмотру тоннелей, ремонту путей и систем освещения. Они работают оперативно, ведь в их распоряжении меньше 4 часов….

После закрытия жизнь в метро только начинается: бригада рабочих приступает к осмотру тоннелей, ремонту путей и систем освещения. Они работают оперативно, ведь в их распоряжении меньше 4 часов…. Ликвидировать какую-то неисправность днем невозможно, иначе жизнь мегаполиса станет.

Попасть в метрополитен ночью туда, куда вход пассажирам запрещен, непросто. Но нам удалось.

Предварительно договорившись с руководством "подземки", изучив правила поведения в тоннелях и выслушав технику безопасности, мы попали в "подземный мир рельс и мифов".

В 23:40 на станции метро "Киевская" нас встречают проводники – сотрудник метрополитена и пресс-секретарь "подземки". Мы заходим на станцию.

Всем выдают оранжевые жилеты.

"Необходимо, чтобы человека было видно в тоннеле метро. Не снимать ни в коем случае"

В 00:00 все поезда должны доехать до конечной станции, а пассажиры – выйти. После того, как последний харьковчанин пройдет турникет на выход, дежурный закрывает станцию на замок.

Мы сидим посреди станции на лавке. Из громкоговорителя доносится:

"Напряжение снято, можно приступать к работам"

Включается свет, на станции сходятся работники в таких же оранжевых жилетах. Рабочие разделяются на бригады.

"Сейчас подъедет дрезина. Заходим на нее и едем в тоннель. Пока едем - не вставать"

Подъезжает дрезина. Вместе с сотрудниками метрополитена усаживаемся и едем в тоннель.

"У нас в штате - 2200 человек. Около половины работают в ночь", - рассказывает пресс-секретарь КП "Харьковский метрополитен" Вячеслав Хитрин.

Каждый занимается своим делом. Например, дефектоскописты и путевые обходчики проверяют внешнее и внутреннее состояние путей. Связисты, помимо их прочих обязанностей, обеспечивают связь с рабочими – каждые 100 метров в тоннеле установлены путевые и сигнальные знаки – для указания расположения ближайших постовых телефонов, чтобы можно было, в случае чего, сразу связаться с диспетчером.

"Путевые знаки – необходимый элемент. Они нужны как машинистам, так и работникам пути. В частности, пикетные знаки необходимы для обозначения и поиска участка пути с точностью, достаточной для многих практических применений, например, для указания места, для знания места замеченной неисправности сооружений пути или контактной сети", - продолжает Вячеслав.

Доезжаем до метромоста – это единственный мост метрополитена, расположенный между станциями "Киевская" и "Академика Барабашова". Длина надземной части - 980 м. Мы останавливаемся где-то посередине моста.

"Аккуратно спускаемся, там ступенька. Заходим за дрезину, ждем пока уедет, потом пойдем на производство, где проводятся ремонтные работы в самом тоннеле", - говорит сотрудник метрополитена.

Отправляемся на первую точку так называемого производства – на участок, где идет замена рельс.

- Сегодня сотрудникам предстоит поменять 100 м рельс, успеть нужно до 5 часов утра, поскольку в это время подается напряжение.

- Как часто меняют рельсы?

- Не каждый день, - говорит один из работников.

- Тяжело?

- Сейчас попробуем (смеется).

- Сколько весит одна рельса?

- Около 5 тонн.

Рельсы поднимают при помощи специальных подъемников. Их устанавливают через каждые 10 метров.

"Несмотря на наличие подъемной техники, без человеческих усилий ничего не выйдет".

Меняют рельсы по двум причинам: по мере износа, а также, если путевые обходчики замечают какой-то дефект.

"Все проверяется вручную. Каждая прокладка между рельсом и полом пристально осматривается".

Новые рельсы завозятся хозяйственными поездами, выгружаются внутрь колеи в местах будущей замены. При этом старые рельсы после замены остаются лежать там же, пока их не заберут спецтранспортом.

"Рельсы завозят специальными подъемниками на двух поездах, между ними – специальная машина, которая помогает их везти. Они завозятся и опускаются. Процесс замены начинается с демонтажа старых рельс. Бригада проходит вдоль пути, раскручивают болты, с помощью которых закрепляют рельсы к шпалам. Затем на пути выкатывают специальные краны. Старый рельс закрепляется захватом и поднимается лебедкой вверх. Таким же способом новый рельс сразу же перемещают на свое место. Затем все повторяется в обратном порядке... Обязательная процедура после завершения замены - проверка ширины колеи шаблоном", - отмечает пресс-секретарь КП "Харьковский метрополитен".

Уследить за всем процессом замены рельс довольно сложно, поскольку сотрудники метрополитена работают очень быстро и оперативно.

- А рабочие могут ошибиться и что-то сделать не так, как нужно?

- Ошибка исключена, все отработано до автоматизма. Но, в любом случае, после окончания работ, идет проверка. Для нас безопасность - прежде всего.

Идем по длинному тоннелю: бетонные стены, много проводов. Те самые, которые пассажиры видят из окон электрички, когда едут в поезде.

- Что это за провода? – интересуемся мы.

- Это коммуникации, их здесь около 90 км. То есть сеть, освещение, связь телефона. Внешние коммуникации городские также тут проведены.

- А что это за звук из той части тоннеля доносится? Как будто сверлят что-то.

- Это вторая бригада работает. Идем смотреть.

Часть рабочих находятся во второй половине тоннеля. Основная задача бригады – устранить течь.

"Гидроизоляцию выполняют для предотвращения попадания подземных вод в тоннели и разрушения обделок. Гидроизоляция сборных обделок осуществляется путем зачеканки швов (стыков) водонепроницаемыми замазками. Вначале снимается слой, заливается железобетон. Все делается оперативно и качественно", - поясняет Вячеслав.

Подобные работы, говорят рабочие, выполняются постоянно.

- А что это за дверь?

- Это гермозатвор – дверь, которая отсекает часть тоннеля в случае затопления, например.

- А уже затапливало?

- У нас нет, но был случай в Петербургском метрополитене, давно.

- И вот такие двери применялись?

- Да.

Трудятся рабочие ПТС (служба пути и тоннельных сооружений) под землей 5 дней в неделю, с часу ночи до 5 утра. Работа их считается тяжелой, а потому, говорят в метрополитене, на пенсию они выходят раньше – в 55 лет.

- О метрополитене много мифов. Например, что тут живут огромные крысы или что сюда можно залезть через одну из станций.

- Посмотрите сюда, уже на выходе из тоннеля, обращает наше внимание Вячеслав, - это датчик. Когда в тоннеле проходит человек, он срабатывает на движение. Сигнал подается в диспетчерскую и поезда останавливаются. Незамеченным никто не пройдет.

Напряжение на самих рельсах нет. Оно подается на специальную "лопатку", которая находится на подножке поезда и у края платформы. Ее видно, только если заглянуть с платформы. Напряжение в 820 вольт.

- А если вдруг кто-то все-таки попал в метро, в тоннель, и едет поезд, у него есть шанс выжить?

- Только если он станет в специальные "карманы". Нужно понимать, что поезд едет с большой скоростью и все-таки ему нужно время для остановки. Но, к счастью, такого у нас не было. К тому же машинисты успевают вовремя затормозить.

Скорость поезда между станциями обычно достигает 50-60 км в час. Но кое-где состав развивает до 80. Это предел.

Скоростной режим регулируется специальной системой. Светофоры в тоннелях показывают машинисту, где ему необходимо остановиться, чтобы, например, пропустить поезд.

- Проехать просто так на красный машинист не сможет. Для этого ему необходимо произвести несколько действий, так что ошибка исключена, - говорит Вячеслав.

Когда состав стоит на красном, машинист обязан встать со своего места.

- Это чтобы машинист не поехал "на автомате".

Вокруг метро много разных мифов. Один из них: что юные машинисты тренируются водить поезд по ночам. Это не так.

- Для этого есть специальные пути в депо. Сначала машинист учится водить в теории, потом он месяц ездит помощником машиниста просто рядом с основным. После по двое. И только по истечению нескольких месяцев он может ехать сам.

В тоннелях метро очень чисто. Все работники не просто следуют правилам поведения в "подземке", а и строго следят за порядком.

Пока идем от одной точки к другой, слышим где-то стук, где-то разговоры рабочих, дует легкий ветер – тут не жарко – работает вентиляция.

Идем на выход. Доходим до развилки станции метро "Академика Барабашова".

Тут как в кино, пересекается несколько тоннелей, кое-где горят лампочки, виден свет станции, внутри за бетонной стеной шумят подземные воды и слегка гудят генераторы.

"Наше путешествие по тоннелям окончено. Сейчас подымаемся тут по лестнице и выходим наверх отмечаться".

В 5 часов утра на станцию подается напряжение. К этому моменту все работники возвращаются из тоннелей. В половину шестого утра метро открывается, на смену заступают другие сотрудники КП "Харьковский метрополитен". Начинают подходить первые пассажиры…

Топ новостей сегодня

20 Апреля, 2018 Пятница
больше новостей